From 南方都市报

南都制图　宋小伟

企业名称：北京亿心宜行汽车技术开发服务有限公司

上线时间：2011年10月

CEO：杨家军

商业模式：基于LBS的代驾APP，直接对接用户和代驾司机，平台收取信息费。

融资情况：2012年3月获得经纬创投数百万美元的投资

酒后不开车，用代驾APP定位显示出离自己最近的几位司机，一键下单后不久便会有司机上门服务。这种借助移动端简化传统代驾环节、直接对接用户和司机的模式近年悄然走红，类似的代驾软件如雨后春笋般冒出。

e代驾是较早切入这一市场的企业之一，不到3年业务拓展到全国40多个城市。不过e代驾C E O杨家军坦言，代驾的市场需求虽然存在，但消费者的代驾习惯还没建立起来。接下来e代驾计划继续加快市场扩张，同时在酒后代驾的基础上延伸其他代驾服务。

做大众生意

传统代驾行业一直做不起来，杨家军认为，根源在服务模式：一个小老板拉几个会开车的人就组成一家代驾公司，然后靠跟酒店合作接活。每接一单，酒店、服务员、保安都要抽成，导致代驾收费不菲，动辄都要两三百块，让人感觉代驾只是针对有钱人的小众服务。而用移动互联网改造传统代驾行业，中间环节都剔除掉，司机直接和客人结算，价格平民化了才有机会吸引更多普通消费者。

当然价格只是一方面，用户更多的考虑是安全。南都记者了解到，传统的代驾小公司很难保障安全性，一旦发生交通事故，司机大多没能力赔付，这也是老百姓对代驾不感冒的一大原因。针对这个痛点，e代驾首先在司机招募上把关：驾龄必须5年以上，经过考核、培训，技术过关，更重要的是，为司机购买代驾责任险。杨家军介绍，一旦意外发生，e代驾在车辆保险的基础上，赔付超出的额度，用户在修车期间所产生的交通费用，也由公司承担。在他看来，只要解决价格和安全两大顾虑，代驾市场未来有很大的发展潜力。目前，e代驾的用户量已经达到百万级别。

高薪留司机

做代驾司机的都是哪些人呢？杨家军告诉南都记者，各行各业的人都有，他们白天有一份正职，晚上代驾赚外快，当然，也不乏全职的代驾司机。代驾时间全由司机自己决定，e代驾给他们每人配备了一台G PS手机，想做代驾的时候，在手机上调为“空闲中”，若没空，把手机调为“下线”就行。

在如此自由和分散的状态下，代驾司机流动性会不会很高？杨家军对南都记者说，留住司机关键是让他们赚到钱，e代驾对司机只收取很少的信息费，比如在最早开展业务的北京，每单收入的8成会给司机，而在一些仍处于拓展期的城市，平台甚至完全不收司机的费用。他给南都记者算了笔账：以北京为例，按司机每月代驾20天、每天晚上工作五六个小时来算，起码能赚到五六千，这笔可观的兼职收入会让司机安心工作，因此主动离开的比例并不高。当然，为了保证服务水平，e代驾也会对司机定期培训，目前已经形成一套严格的司机考核标准，根据用户在A PP上的评价及投诉，每个月进行末位淘汰。

在支付方式上，南都记者留意到，目前大部分代驾A PP都是让用户直接把钱给到司机，而e代驾则线上充值和现金兼有。不过杨家军坦言，大部分用户还是习惯用现金，毕竟线上交易还没普及。这样一来，会不会有司机趁机“作弊”，故意少报本应上交的信息费？对此，杨家军表示，e代驾有应对措施：司机端软件对司机行走路线、里程数都有监控，该收多少费用也会有记录；另外，司机在公司设有账户，定期存信息费，每单交易完成平台按额度在账户扣除。

规模化筑壁垒

采取类似模式的代驾A PP不断涌现，其中不乏以更低廉的价格争夺用户。对此，杨家军认为，代驾服务不是靠打价格战，大家最终比拼的是用户体验：同样是下单代驾服务，谁的司机响应更快，谁就更有机会赢得用户青睐；而快的前提是司机的数量足够多，分布广泛而密集。在这点上，起步较早的e代驾，两年多下来已经积累下2万名代驾司机，在全国40多个城市都有业务，相比之下，很多初创的网络代驾公司还是偏安于几个城市。“即使短时间内能招到大量司机，但管理、培训等都不是能一步到位的。”在杨家军看来，网络代驾其实门槛不低，需要在线下长时间积累。而凭借先发优势，e代驾接下来还会加快步伐，通过进一步扩大规模构筑竞争壁垒。

除了酒后代驾，e代驾也在拓宽业务，尝试推出接送机代驾、车辆维修保养代驾、年检验车代驾等服务。杨家军说，在国外，代驾的适用范围很广泛，比如身体不舒服、不想开车都会叫来代驾，e代驾也想在更多领域有所探索；但国内对代驾认识处于起步阶段，提起代驾，人们首先联想的还是酒后的场景，因此，短期内其他代驾服务只作为补充。